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Comandante del Ejército del Aire y piloto de un Eurofighter, Juan Bengoechea lleva muchísimos años formándose como militar y entrenando para ello, tanto física como mentalmente. Forma parte de la élite de los pilotos de caza en España, y en Men's Health hemos charlado con él sobre su formación y preparación a todos los niveles.
¿Cómo ha sido tu formación como piloto?
Ingresé en 2009 y fui el último de un sistema de acceso que era una oposición. Ahí nos presentamos 3.200 personas para el Ejército del Aire. Había 60 plazas de esas 3.200, aunque esas 3.200 se presentan para cualquier rama de las Fuerzas Armadas, y para el Ejército del Aire había 60 plazas. Y luego de esas 60 plazas, en un proceso de selección que, ahora te comento, fueron 12 los seleccionados para ser piloto de caza. Básicamente de 3.200 personas, 12 salieron pilotos de caza. España genera eso más o menos eso, en torno a 10, 12 pilotos de caza al año. En cuanto al proceso, en 2009 ingresé a la Academia General del Aire en San Javier Murcia, cuatro años. En el primer y segundo año es puramente teórico, tercero y cuarto se empieza a volar, entonces ya es teórico y vuelo. El tercer año, es decir, el primero de vuelo, es un poco los básicos de lo que es el vuelo en sí, saber moverte por el aire, orientarte, cómo funcionan las leyes aerodinámicas, cómo influye eso en la aviación, y la idea es únicamente pasar el curso. Si tus instructores consideran que eres lo suficientemente válido para progresar en tu evolución aeronáutica, pues pasas el curso. Antiguamente se volaba un avión que se llamaba la Pillan, y actualmente se vuela en otro que se llama Pilatus PC-21. Cuarto año ya es el primer proceso de selección de la parte de caza. Tercero podría ser como un proceso de selección para convertirte en piloto, porque luego hay más especialidades, y piloto de caza se hace en cuarto. En ese cuarto año volábamos nosotros el C-101, que es el avión de la Patrulla Águila, y ahí sí que se elige a aquellos a los que se les da mejor el vuelo. Es un proceso de selección en el cual se elige a los que obtienen mayor nota en la fase de vuelo. De mi promoción, empezamos cuarto unas 45 personas; ya hubo 15 que, bien por su selección en tercero volando o por un tema médico o lo que sea, se consideró que no eran aptos para continuar en su formación aeronáutica de vuelo. Y de los 45 ó 50 que estuvimos volando en cuarto, de ahí se seleccionó a 12. Esos 12 cursamos nuestro quinto año de academia en Badajoz, en la base aérea de Talavera la Real. Y ahí ya vuelas un avión a reacción, un avión de caza, es el avión F-5. Y ahí es un curso un poco como tercero, pero con un nivel de exigencia mucho mayor, porque ya es específico de la formación como piloto de caza. Y si eres válido, pues esos 5 años te convierten en piloto de caza. Sales de teniente, es decir, yo salí de teniente en 2014 con la especialidad de piloto de caza. Y toca especializarse en qué avión de caza voy a volar.
Elegiste un Eurofighter, ¿no?
Sí. En España hay dos: el F-18 y el Eurofighter. El Eurofighter es el avión más moderno y yo me decidí por eso. E hice el curso del Eurofighter en Morón de la Frontera, unos nueve meses más o menos. Igual es como apto o no apto de que seas capaz o no de convertirte en piloto de este avión, en este caso. En 2015 es cuando yo paso destinado al ALA-14. Y a partir de ahí, pues desde el 2015 hasta más o menos el año pasado, 2025. Es verdad que tuve un parón de tres años porque me fui de instructor de piloto de caza en Badajoz, pero básicamente en esos siete años hice mil horas de vuelo. Cuando ya adquieres una experiencia muy alta, puedes empezar a ejercer más responsabilidad con respecto a las misiones de vuelo, piloto exhibidor, cosas así. Si lo mío hubiese sido continuo, podría haber sido en torno a 2022-2023. Con lo cual, desde el 2009 hasta el 2023, son 14, 15 años de un proceso de selección desde que ingresas a la academia hasta que eres un piloto experto o experimentado en tu sistema de armas.
¿Cómo de exigente es a nivel físico y mental ser piloto de élite?
Hay mucho trabajo y además creo que, como en un deporte, la exigencia física es un trabajo que hay que ir adaptando. Y se adapta un poco primero a las características del vuelo que vas a realizar, a la exigencia que este vuelo te demanda y también un poco a elementos tan básicos como, por ejemplo, la edad. Porque mi preparación física, que yo soy una persona personalmente que entreno en torno a cinco o seis días a la semana, entreno mucho, también se va adaptando. Por ejemplo, un futbolista a medida que cumple años, su masa muscular la va adaptando un poco, a lo mejor lo va reduciendo por ganar mejor agilidad, velocidad... Nosotros también lo tenemos que hacer, pero sobre todo lo que trabajamos mucho es elementos de fuerza. Nosotros nos sometemos a muchos tipos de fuerza G, hacemos una maniobra, por sus siglas en inglés es AGSM, que es Anti-G Strength Maneuver (Maniobra de Tensión Antigravedad), es maniobra de anti-G, de fuerza. Y lo que hacemos es apretamos todos nuestros músculos de tal manera que los capilares, los vasos sanguíneos se compriman. Esto lo que hace es evitar o tratar de evitar que la sangre se desplace hacia las zonas bajas del cuerpo, hacia los pies, que puede derivar en una pérdida de conocimiento. Es decir, cuanto mayor sea tu masa muscular, más comprimen esos vasos sanguíneos y, por tanto, más facilita tu mantener la consciencia. Entonces, un trabajo de fuerza y de hipertrofia es fundamental en nuestro trabajo. Eso, sumado a niveles de grasa lo más bajos posibles dentro de un nivel saludable, en torno a un 12-14% de grasa con un porcentaje muscular de en torno al 80-85%, es un poco lo que se busca.
¿Pilotando cuándo empiezas a notar el cansancio?
Bueno, es que hay muchos elementos aquí. Primero influye la experiencia, y luego es como cualquier otro tipo de entrenamiento, ¿no? Si tú eres una persona que corre largas distancias, pues al principio te va a costar más, pero si llevas tres años corriendo largas distancias, seguro que las distancias en comparación con cuando empezaste, nada que ver, ¿verdad? Pues esto es un poco similar. La experiencia influye mucho a tolerar tanto las fuerzas que es, como el cansancio, como el periodo de recuperación después de un vuelo muy exigente. La experiencia y la forma física cuentan mucho. Si tu formación física es muy buena o es óptima, pues también ayuda desde a reducir el cansancio hasta que tus periodos de recuperación sean menores. Y luego hay elementos más o menos controlables y más inmediatos como, por ejemplo, el descanso del día anterior, la alimentación, tu estado mental también, los niveles de estrés... Pero la forma física y la experiencia como base son fundamentales.
¿Qué sueles comer antes de un vuelo?
Desde luego tienes que comer algo. Es como si tú estás preparándote para un pico de actividad muy elevado en muy poco tiempo, quizá más similar a un trabajo anaeróbico. Es decir, son pulsaciones muy elevadas en poco tiempo, una zona 2, por así decirlo, es una preparación un poco más anaeróbica, de potencia, de explosividad... Entonces la alimentación va un poco todo en base a eso. El estómago vacío seguro que es contraproducente. Una comida muy copiosa también es contraproducente. Pues tendría que ser una alimentación que no sea copiosa, alta en proteínas seguramente, algo de carbohidratos y algo de glucosa que te dé ese pico de energía en el momento óptimo, que es cuando estás realizando tu misión de vuelo.
Y una vez en el aire, solo líquidos, ¿no?
En un vuelo de caza, la duración media es de una hora y media. Es decir, no son vuelos muy largos y por tanto no necesitas una alimentación que perdure todo ese tiempo. Sin embargo, sí que es cierto que hacemos vuelos de navegación que posicionalmente, por ejemplo, te he contado antes que nos vamos a Australia en breve. Pues ese vuelo, por ejemplo, son vuelos de siete horas y media. Esos vuelos se preparan de manera diferente. Tenemos que buscar un nivel de hidratación óptimo, pero que no sea excesivo para intentar evitar tener que evacuar líquidos. Y de alimentación un poco similar, quizás de absorción más lenta que te pueda permitir ese nivel de energía más continuado durante más tiempo. Si son vuelos largos, entonces tienes que ir hidratándote. Generalmente nos hidratamos, pues sí, a lo mejor agua desde luego un poco, sales o algún zumo.
¿Cómo trabajas toda la parte mental?
Eso también se entrena, desde luego indirectamente, en tanto en cuanto nosotros antes de cada vuelo tenemos un briefing, nos juntamos una hora y media antes de volar y hablamos de lo que vamos a hacer y de qué cosas pueden salir mal, ya sea tácticamente como mal funcionamiento del sistema en según qué circunstancias valen. Eso ya de por sí nos pone en un estado mental de alerta breve al vuelo y sobre todo para la hora de actuar en caso necesario, que trata de evitar que si eso ocurre sea una sorpresa. Esto ya lo has hablado, lo has pensado y lo ejecutas cuando ocurre. Sin embargo, es imposible contemplar toda la casuística. Siempre es cierto que hay cosas que no están planeadas o hay cosas que han fallado y que no se esperaban que ocurren en el vuelo. En base a nuestra formación, en base a la experiencia de otros y en nuestro estudio, actuamos de la mejor manera que sabemos. Y posterior al vuelo hay otro briefing, que también dura en torno a una hora, una hora y media, y se habla de todo lo que ha ocurrido, aquellas cosas que a lo mejor podrían haber salido mal y que no han salido mal, o aquellas cosas que han salido mal, cómo hemos actuado, cómo deberíamos haber actuado, si hay cosas que mejorar, que siempre las hay. Y lo ponemos en conocimiento de todo aquel que ha participado en la misión de tal manera que ese conocimiento también se vaya transmitiendo. Esto es un ciclo continuo en la formación de un piloto. Y sí que es cierto que luego gestión de depresión, estrés, cansancio, agotamiento mental... es algo que también se trabaja en grupo. Y tengo a mi psicólogo, por ejemplo, y hablo de muchas cosas relacionadas con mi trabajo con él. En una profesión como esta todo eso te ayuda a mantener un equilibrio mental óptimo. Soy muy defensor de todo lo relacionado con la salud mental.
¿Hasta qué punto disfrutas pilotando o la tensión impide 'divertirse'?
Es una pregunta muy buena porque siempre decimos, un poco por desgracia de mi trabajo, que tienes mucha responsabilidad, disfrutas mucho cuando has hecho bien tu trabajo. Es decir, a posteriori. Antes y durante es complicado porque hay muy poco margen de error y el nivel de precisión y de exigencia es máximo, entonces eso lleva a un nivel de concentración también máximo y no te permite pararte a pensar y disfrutar de lo que estás haciendo. Disfrutas muchísimo cuando has terminado y miras hacia atrás. Por ejemplo, yo ahora vengo de un vuelo de exhibición en Jaén y cuando he aterrizado digo "ay, qué chulo el vuelo que he hecho", pero in situ ni me he parado a pensarlo... Pero también tenemos como momentos pequeños, píldoras, en las que, a pesar de esa concentració,n hay un momento que de repente te sales un poco y ves un atardecer que te gusta, ves a tu compañero volando muy cerquita tuya al lado o, en breve, que sobrevolaré Australia y el Océano Índico. Pero es momentáneo, porque enseguida tienes que volver a tu nivel de concentración máximo.
Imposible en un avión conducir con el piloto automático como sucede con el coche, ¿verdad?
En coche me ha pasado, de ir a un sitio y no ser consciente del trayecto que he hecho, pero con un caza es imposible (risas). Es diferente, es un momento de concentración mental constante. Y ese nivel de estado mental te lleva a un agotamiento mental también continuo. Por esa razón, luego tienes que dedicar tu tiempo a volver a un estado de equilibrio que no tienes.
¿La familia de un piloto lo pasa mal?
Sí, es complicado saber que hay alguna persona que está muy preocupada por ti, pero es que al final es tu profesión. Pero intento explicar que el riesgo siempre está ahí, pero la gente que te quiere y sabe que estás haciendo lo que te gusta, te comprende o, al menos, lo intentan. Saben que todo está muy controlado y los riesgos, en la teoría, son limitados. Al final, lo comparten porque saben que es lo que a ti más te gusta y porque te quieren, lo entienden perfectamente. Además, esta profesión tiene mucho sacrificio,y a la gente que está con nosotros, les debemos la vida porque si nuestra vida es de servicio y de sacrificio, la suya lo es con nosotros también.
¿En caso de un combate real, llegado el caso, lo has visualizado antes?
Eso me ronda la cabeza, por supuesto que sí. Creo que nadie puede decir que se dedique a lo mío que no se haya visualizado en una situación así. Como yo personalmente lo gestiono, a nivel personal, desde luego creo que la mejor manera que puedo hacer es prepararme. Estar preparado siempre, ya sea mentalmente y profesionalmente, porque si esto llega y no he hecho dese trabajo antes, seguramente voy tarde ya. Y con los demás, con mi familia, mis amigos y demás, dado que son supuestos, o llegado el caso y tal, pues yo personalmente no lo trato. Si sale a la conversación pues lo hablamos, por supuesto, pero intento no tratarlo. Llegado la situación, pues entonces habrá que coger el toro por los cuernos y ver qué ocurre y cómo lo vamos a hacer de la mejor manera posible. Pero es como preocuparte por algo que no ha ocurrido. Yo creo que lo mejor es evitarlo y llegado el caso, pues como un equipo que formemos con quien sea, pues gestionarlo.
Tu padre y tu hermano que son pilotos, también. ¿Sois muy frikis en el tema aviones cuando os juntáis y habláis?
Siendo honesto, de la gente que conozco y comparto trabajo, no somos de los más frikis. Lo llevamos un poco a la parte emocional, personal e incluso graciosa. La verdad es que somos gente, yo creo, bastante extrovertida y nos gusta reírnos un poco. Hablamos más de stados mentales, físicos en los que nos encontramos. Yo le pregunto mucho a mi padre cómo fue para él una situación similar a la mía, que me dé consejos, y con mi hermano igual. Nos ayudamos los unos a los otros. Intentamos hablar lo menos posible de trabajo fuera del trabajo.
¿Cuántas horas sueles dormir y cómo organizas la parte del descanso?
Nosotros tenemos regulado por normativa el periodo de actividad máximo que tenemos al día y el periodo de descanso mínimo. Es decir, esto habla de cuándo tengo que salir del trabajo para poder entrar al día siguiente. En esas horas ya lo gestiono yo un poco. Yo suelo dormir en torno a seis horas y media, siete. Eso supone acostarme en torno a las doce de la noche, once y media. Debería irme a dormir antes, esa es la verdad. Y sí que intento respetar el tema de un periodo antes sin pantallas. Un poco esa vuelta a la calma antes de acostarme para que me dé tiempo a descansar lo mejor posible, pero tengo que mejorarlo...
Pregunta obligada. ¿Te gustan las películas míticas tipo 'Top Gun'?
Las he visto, claro. Pero no me llegó la inspiración por ahí. Yo siempre he sido un poco más de películas más orientadas a la parte emocional, quizás relacionadas con la parte militar, temas de liderazgo, de grandes líderes en la historia, no solamente militar sino de cualquier ámbito.
Roberto Cabezas es especialista en fitness, CrossFit, culturismo, material de entrenamiento, nutrición y suplementación deportiva en Men's Health España. Licenciado en Periodismo por la Facultad de Ciencias de la Información, en Madrid, siempre me ha gustado el deporte. Jugué al fútbol, practiqué karate, tenis y ahora soy un apasionado del pádel y entrenar en el gimnasio. Creo firmemente en que llevar una vida saludable, comiendo bien y haciendo ejercicio a diario, es fundamental tanto para el cuerpo como para nuestra salud mental. Y animo a combatir el estrés con el entrenamiento fitness mediante rutinas de ejercicios.
Uno de mis hobbies es comprar comida porque me encanta comer, sobre todo carne, pero también la fruta y los postres healthy. No me falta mi batido de proteínas diario y puestos a recomendar, prueba la crema de cacahuete con plátano, esta es una de muchas de las recomendaciones que puedes encontrar entre los contenidos de nutrición en los que escribo y trato temas como, la creatina, proteína whey entre otros.
En lo profesional, antes de formar parte de la Healthy Unit de Hearst Magazines, estuve casi 20 años en las revistas Teleindiscreta, TP y Supertele, de la misma compañía, donde aprendí a ser periodista. Antes pasé por una consultora económica y una web femenina. ¿Más aficiones? La lectura, la música, el cine, las series y jugar con mis hijos. ¡Vive y deja vivir!
